En réponse à l’article de Ouest France du 5 novembre intitulé : "Réduction du bruit : le casse-tête des aéroports"
La gêne environnementale est une des multiples contraintes prises en compte par les acteurs du transport aérien.
Pour cela, des réunions ont lieu régulièrement entre les compagnies aériennes, le gestionnaire de l'aéroport, les services de la Direction des Services de la Navigation Aérienne et la Préfecture, afin de faire un point sur l'activité liée à la plateforme et sur la manière de limiter gênes sonores et visuelles avec des procédures de survol appropriées.
Ainsi, la majeure partie des compagnies aériennes améliorent-elles sans cesse leurs procédures d'exploitations, et acceptent les règles imposées.
Nantes Atlantique est un bon exemple : aujourd'hui, on y limite la durée d'utilisation des moteurs auxiliaires bruyants (type APU) qui servent au conditionnement de l'air des cabines et assistent les diverses servitudes électriques ou hydrauliques de l'avion ; on réduit l'utilisation des moteurs en reverse pour suppléer le freinage selon les normes du constructeur de l'avion et des performances piste du jour (vent, température extérieure, temps de demi-tour...) et cela sans remettre en cause la sécurité des vols...
Dans les grandes compagnies aériennes, les équipages sont formés et sensibilisés à ces questions de bruit.
Divers organismes tels que l'ACNUSA savent d’ailleurs rappeler les normes et usages locaux à grands renforts de lourdes pénalités financières dès qu'un écart aux procédures définies est constaté, pénalités qui malheureusement ne servent aucun des acteurs locaux ni n'aident in fine les riverains exposés.
Enfin les motoristes fournissent aujourd’hui des réacteurs de plus en plus performants et beaucoup moins bruyants : le bruit des moteurs a été réduit de 75 % (20dB) ces 40 dernières années dont 50% depuis 10 ans.
L'objectif réaliste est d'atteindre une réduction supplémentaire de 50% tant en bruit qu’en émission de CO2 d'ici à 2020 !
Il serait intéressant de comparer le bruit généré par le transport aérien avec celui des moteurs thermiques du transport terrestre (70% du bruit émis) alors que l'avion en produit moins de 20% et le train environ 12%, et ce tout au long d'une journée (source ADEME).
Quant à l'impact sanitaire sur la pollution atmosphérique des grandes villes française, l'Institut de Veille Sanitaire n'a même pas retenu Nantes pour une quelconque évaluation, son dernier rapport datant de... septembre 2012.
Voilà des données objectives accompagnées de chiffres précis. Que les porteurs du projet de NDL orientent maintenant les débats sur la gêne sonore après avoir argumenté sur une pseudo-saturation puis sur le prétendu danger de l'aéroport de Nantes Atlantique nous semble relever à la fois d'amateurisme, de raccourcis aussi maladroits que malvenus dans le seul but de tenter de trouver une justification à un projet qui fait de plus en plus douter tant le grand public que nos acteurs sociaux économiques, enfin...
Le collectif de Pilotes doutant de la pertinence du projet de NDL
La gêne environnementale est une des multiples contraintes prises en compte par les acteurs du transport aérien.
Pour cela, des réunions ont lieu régulièrement entre les compagnies aériennes, le gestionnaire de l'aéroport, les services de la Direction des Services de la Navigation Aérienne et la Préfecture, afin de faire un point sur l'activité liée à la plateforme et sur la manière de limiter gênes sonores et visuelles avec des procédures de survol appropriées.
Ainsi, la majeure partie des compagnies aériennes améliorent-elles sans cesse leurs procédures d'exploitations, et acceptent les règles imposées.
Nantes Atlantique est un bon exemple : aujourd'hui, on y limite la durée d'utilisation des moteurs auxiliaires bruyants (type APU) qui servent au conditionnement de l'air des cabines et assistent les diverses servitudes électriques ou hydrauliques de l'avion ; on réduit l'utilisation des moteurs en reverse pour suppléer le freinage selon les normes du constructeur de l'avion et des performances piste du jour (vent, température extérieure, temps de demi-tour...) et cela sans remettre en cause la sécurité des vols...
Dans les grandes compagnies aériennes, les équipages sont formés et sensibilisés à ces questions de bruit.
Divers organismes tels que l'ACNUSA savent d’ailleurs rappeler les normes et usages locaux à grands renforts de lourdes pénalités financières dès qu'un écart aux procédures définies est constaté, pénalités qui malheureusement ne servent aucun des acteurs locaux ni n'aident in fine les riverains exposés.
Enfin les motoristes fournissent aujourd’hui des réacteurs de plus en plus performants et beaucoup moins bruyants : le bruit des moteurs a été réduit de 75 % (20dB) ces 40 dernières années dont 50% depuis 10 ans.
L'objectif réaliste est d'atteindre une réduction supplémentaire de 50% tant en bruit qu’en émission de CO2 d'ici à 2020 !
Il serait intéressant de comparer le bruit généré par le transport aérien avec celui des moteurs thermiques du transport terrestre (70% du bruit émis) alors que l'avion en produit moins de 20% et le train environ 12%, et ce tout au long d'une journée (source ADEME).
Quant à l'impact sanitaire sur la pollution atmosphérique des grandes villes française, l'Institut de Veille Sanitaire n'a même pas retenu Nantes pour une quelconque évaluation, son dernier rapport datant de... septembre 2012.
Voilà des données objectives accompagnées de chiffres précis. Que les porteurs du projet de NDL orientent maintenant les débats sur la gêne sonore après avoir argumenté sur une pseudo-saturation puis sur le prétendu danger de l'aéroport de Nantes Atlantique nous semble relever à la fois d'amateurisme, de raccourcis aussi maladroits que malvenus dans le seul but de tenter de trouver une justification à un projet qui fait de plus en plus douter tant le grand public que nos acteurs sociaux économiques, enfin...
Le collectif de Pilotes doutant de la pertinence du projet de NDL
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire