Lettre ouverte du CéDpa au Président de la République

                                                                                                    Monsieur Le Président de la République
                                                                                                    Palais de l’Elysée
                                                                                                    5, rue du Faubourg Saint-Honoré
                                                                                                    75008 PARIS

Notre Dame des Landes, le 12 juin 2013 

OBJET : demande de rendez-vous - Lettre ouverte

Copie à Monsieur Frédéric Cuvillier

Monsieur le Président,

C’est avec beaucoup d’inquiétude et une déception certaine que nous nous adressons à vous, quelques semaines après le rendu des trois rapports concernant le projet de nouvel aéroport à Notre Dame des Landes.

La commission du dialogue a rempli la mission qui lui avait été confiée par le Premier Ministre, entendre les différents avis sans remettre en cause ce projet vieux de cinquante ans ; elle en a réaffirmé la pertinence, cependant, face à la solidité des arguments que les opposants ont développés devant elle, elle a reconnu certaines insuffisances et incohérences du dossier. La mission agricole a, quant à elle, souligné le gaspillage de terres agricoles induit par ce projet et demandé une économie d’hectares impactés. Enfin, et c’est le plus important, la commission scientifique qui, suite aux réserves de la commission d’enquête publique relative à la loi sur l’Eau, avait à valider la méthode de compensation de la destruction d’un écosystème remarquable (bocage de grande qualité, en tête de deux bassins versants et constitué quasi totalement de zones humides), a purement et simplement invalidé la méthode proposée ainsi que son application au site de Notre Dame des Landes.

Le rapport de la commission scientifique est très clair : la destruction de cette zone est, disent les experts, probablement non-compensable et seul un intérêt général majeur pourrait faire admettre la poursuite du projet (pages 55 et 56 du rapport). Dans cette hypothèse (loin d’être prouvée aujourd’hui), il faut en tout état de cause reprendre le dossier loi sur l’Eau dans sa quasi-totalité ; les scientifiques pointent en effet l’analyse de l’état initial comme très incomplète et affirment qu’il faudrait une étude d’un à deux ans pour des résultats honnêtes et fiables. Le Conseil National de Protection de la Nature s’est déclaré en phase avec les conclusions de cette commission et parle d’un délai de deux ans minimum.

Même si les collectivités locales qui souhaitent la réalisation de l’aéroport prétendent dans toutes leurs communications que les trois rapports valident purement et simplement le projet, nous étions cependant encore confiants, surtout après avoir lu le courrier que vous avez envoyé au Président du Conseil Général de Loire-Atlantique. Vous y demandiez en effet que toutes les études complémentaires soient menées et que le temps nécessaire soit pris pour cela.

Nous avons répondu favorablement à l’invitation de Monsieur le Préfet de Région concernant ces études. Deux réunions ont eu lieu, la seconde, technique avec la DGAC, sur le Plan d’Exposition au Bruit, les espaces libérés par un éventuel transfert et le coût du réaménagement de l’aéroport actuel. Nous espérions un travail sérieux et transparent sur ces sujets. Or, le discours qui nous est tenu est peu ou prou le suivant : il n’est pas question de rouvrir un débat mais seulement de lever des zones d’ombre restantes, l’État retient dans les différents rapports un certain nombre de points précis mais pas forcément tout (en désaccord avec votre courrier). Les compléments d’analyse seront faits par les services de l’État : le BRGM pour l’environnement (avec quelle méthodologie et quels objectifs ?), la DGAC et la DDTM pour tout le reste. La commission scientifique ne sera pas à nouveau questionnée… 

Nous sommes sortis de la dernière réunion très inquiets, sur la méthode retenue qui ne nous satisfait pas, en termes de transparence et d’objectivité[1], et surtout sur les délais, l’automne 2013 étant cité à plusieurs reprises comme terme des différentes études. L’interview donnée par le Préfet de Région à un quotidien local, quelques jours après, a achevé de nous convaincre qu’il n’y aurait en fait que simulacre d’études complémentaires. En effet, Monsieur le Préfet évoque lui aussi la rentrée de septembre et annonce même le démarrage possible des travaux à l’automne, après signature des arrêtés au titre de la loi sur l’Eau ! Quant au concessionnaire, AGO, il vient de déposer sa demande de permis de construire pour l’aérogare…

Nous sommes d’autant plus surpris que la Commission européenne a, comme vous le savez vraisemblablement, lancé une procédure précontentieuse « EU Pilot » il y a plusieurs mois. Aujourd’hui, les réponses de l’État français aux questions posées par la direction de l’environnement et par celle de la concurrence ont été si insuffisantes que de nouvelles demandes lui sont faites. La commission des pétitions du Parlement européen envisage d’ailleurs un déplacement sur site, à la suite de l’audition que nous avons eue en mars dernier. Parler de démarrage des travaux en 2013 nous paraît donc relever de la provocation ou de l’inconscience, en tout cas d’une stratégie de passage en force totalement contraire à ce que nous avions compris de votre position.

Nous aurions beaucoup à ajouter à ce courrier mais nous préférerions le faire de vive voix. Avec un grand nombre de citoyens, nous vous avons demandé à maintes reprises un rendez-vous, que vous n’avez jusqu’à présent pas accordé, nous renvoyant vers vos ministres qui n’ont jamais donné suite.

Nous réitérons aujourd’hui notre demande et vous informons que nous suspendons notre participation aux réunions organisées par le Préfet sur ces travaux, car nous ne voulons pas être caution de ce que nous voyons se mettre en place. Nous avons accepté de jouer le jeu de la commission du dialogue et nous sommes partants pour travailler de façon constructive et transparente sur tous les travaux à mener. Mais nous n’acceptons pas que l’État choisisse dans les conclusions des trois commissions ce qui l’arrange pour « verdir » un peu le projet, qu’il nous implique sans nous donner toutes les garanties de transparence et de sincérité dans les études et qu’il soit visiblement prêt à relancer une nouvelle opération César dès l’automne 2013.

Nous informons bien évidemment Monsieur le Préfet de notre décision et des conditions précises que nous mettons désormais à une reprise du dialogue.

Dans l’espoir d’une réponse positive à notre demande, nous vous prions de croire Monsieur le Président à nos respectueuses salutations.

Les présidents du CéDpa
Françoise Verchère – Jean Paul Naud – Isabelle Loirat --------------------------------------------------------------------------------
[1] D’autant que nous avons déjà un « contentieux » en cours avec la DGAC à propos de l’objectivité de l’étude Coûts Bénéfices réalisée pour l’enquête publique de 2006 concernant ce projet.

Lettre ouverte du CéDpa au Préfet de Région

                                                                                                      Monsieur le Préfet de Région
                                                                                                      Préfecture
                                                                                                      6 Quai Ceineray
                                                                                                      BP 33515
                                                                                                      4035 NANTES Cedex 1

Notre Dame des Landes, le 12 juin 2013 

Monsieur le Préfet,

Nous avons le regret de vous informer que le C.A du CéDpa s’est réuni cette semaine et a décidé de suspendre sa participation au travail auquel vous nous aviez conviés à la suite du rendu des rapports des trois commissions sur le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes. Nous étions déjà assez inquiets après nos premières réunions car nous avions senti que nous n’avions pas la même lecture des rapports et notamment du rapport scientifique, mais nous étions encore prêts à « jouer le jeu ». Cependant, depuis, plusieurs faits ont malheureusement renforcé notre méfiance : 

1) La commission du dialogue n’a visiblement pas l’intention de répondre au courrier que nous lui avons envoyé le 1er mai dernier. Or, n’ayant pas été invités lorsque vous avez présenté ce rapport en présence de Monsieur Chéreau, nous n’avons pas pu lui poser nos dernières questions. Ce silence est assez désagréable alors que nous avons répondu de notre côté à toutes les sollicitations qui nous ont été faites. Une première erreur du rapport (sur la création d’emplois) vient d’être pointée publiquement par une journaliste ( cf article de Rue 89) ; sans réponse à nos questions, nous allons donc soulever les autres. 

2) La réunion technique du 4 juin avec la DGAC et la DDTM, sous la direction de Monsieur Doré, nous a montré que les services de l’État avaient l’intention d’aller vite ; le mois de septembre a été cité à plusieurs reprises comme terme des études, ce qui ne nous laisse pas espérer un vrai travail contradictoire et transparent. Lorsque nous avons demandé que le PEB prévoie trois horizons de temps, comme cela se fait habituellement, nous avons senti l’embarras (« prendre plus de temps », « coûter plus cher », « pas le feu vert pour cela »…). Lorsque nous avons redemandé un véritable travail avec la DGAC sur les questions restées pendantes de l’étude coût/bénéfices de la DUP, M. Doré a commencé par affirmer qu’il ne pouvait y avoir discussion puisque nous étions en contentieux sur le sujet. J’ai alors rappelé que vous-même aviez trouvé normal d’éclaircir ce point. La réunion s’est achevée sans engagement clair sur le sujet. 

 3) AGO vient de déposer une demande de permis de construire pour l’aérogare, qui est donc en cours d’instruction, selon la technique bien française du « saucissonnage » des dossiers. 

 4) Enfin, l’interview que vous avez accordée à Presse-Océan a conforté notre sentiment. Vous évoquez à nouveau la rentrée de septembre, parlez des arrêtés loi sur l’eau et du possible démarrage des travaux à la suite. Même si M. Lapouze a ensuite téléphoné à l’une de nous pour dire que vos propos n’avaient pas été retranscrits fidèlement par le journaliste, vous ne les avez pas démentis depuis et le journaliste les confirme. Or l’émoi qui a suivi la parution de ce papier samedi est grand, et nous élus du CéDpa ne voulons pas être caution d’études complémentaires dont nous avons le sentiment qu’elles sont destinées à nous faire admettre une conclusion déjà faite. Et que nous pourrions déjà écrire ! 

C’est pourquoi, à ce jour nous préférons nous retirer d’un cadre visiblement biaisé. Pour votre complète information, sachez que nous écrivons à Monsieur le Président de la République pour lui expliquer les raisons de ce choix et en appeler à son arbitrage clair. La commission scientifique a parlé de la nécessité d’un délai d’un an voire plus pour avoir une analyse correcte de l’état initial ; la Commission européenne qui a engagé une procédure « EU-pilot », a trouvé les réponses de l’État français si insuffisantes qu’elle lui a renvoyé de nouvelles demandes ; la commission des pétitions a clairement affirmé qu’elle ne voulait pas « arriver trop tard » dans ce dossier. La rapidité affichée par les porteurs politiques du projet, rapidité que vos propos valident, n’est absolument pas compatible avec tous ces éléments importants. 

Vous nous aviez dit que vous donneriez un nouveau calendrier fin juin, nous l’attendons donc pour infirmer ou confirmer nos craintes présentes et voir la suite à donner. Une reprise de notre participation aux travaux d’études ne pourrait se faire qu’à la condition d’établir un vrai climat de transparence et de prendre les moyens d’une réelle démarche contradictoire. 

Avec nos regrets, nous vous prions de croire, Monsieur le Préfet, à nos salutations les plus distinguées. 

Les coprésidents du CéDpa
Françoise Verchère – Jean Paul Naud – Isabelle Loirat

Rapport du collège d’experts scientifiques relatif à l’évaluation de la méthode de compensation des incidences sur les zones humides

Le rapport en français est en ligne sur le site du ministère des transports.

Nous en avons extrait les conclusions.

Résumé exécutif
Rapport du collège d’experts scientifiques sur la méthode de compensation des incidences sur les zones humides du projet d’aéroport et desserte routière de Notre-Dame-des-Landes

A l’issue de l’enquête publique préalable à l’autorisation du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et de ses dessertes routières au titre de la loi sur l’eau, la commission d’enquête publique avait, le 24 octobre 2012, formulé deux réserves. L’une de ces réserves concernait la méthode de compensation des incidences sur les zones humides proposée par les maîtres d’ouvrage. Elle demandait qu’un collège d’experts indépendants apporte une validation scientifique de cette méthode, sur trois points : (i) les principes généraux de la méthode de compensation fonctionnelle et des techniques de génie écologique envisagées ; (ii) les coefficients de compensation affectés aux zones humides détruites et ceux attribués aux zones de compensation ; (iii) les indicateurs proposés permettant d’évaluer l’atteinte des objectifs en matière de compensation écologique.

Le Préfet de la région Pays de la Loire, Préfet de la Loire Atlantique, a demandé le 21 décembre 2012 à un collège de douze experts scientifiques, dont les noms avaient été rendus publics dès le 30 novembre par la Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et le Ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, d’évaluer la pertinence de cette méthode. Ce collège a été présidé par M. Ghislain de Marsily, professeur émérite à l’Université Pierre et Marie Curie (Paris VI), Membre de l’Académie des Sciences.

Le collège d’experts souligne que ce projet se situe en quasi-totalité dans des zones humides, définies selon la réglementation actuelle, et constitue l’un des premiers projets en France à devoir mettre en oeuvre des mesures de compensation sur une superficie aussi vaste et aussi circonscrite dans l’espace. Le collège tient à souligner la difficulté et l’ampleur du travail mené par les maîtres d’ouvrage ; il apprécie également la volonté d’innovation des acteurs ayant conduit au développement de la méthode de compensation proposée. Après analyse des principes de cette méthode et des résultats de son application à Notre-Dame-des-Landes, le collège d’experts considère que cette méthode ne peut pas être validée en l’état, et émet les réserves suivantes :

Sur les principes de la méthode :

• la non adéquation de la méthode de compensation avec la disposition 8B-2 du SDAGE du bassin Loire-Bretagne, et son excessive complexité, la rendant peu intelligible par les citoyens ;
• l’absence de prise en compte adéquate du risque d’échec des mesures de compensation proposées et de la durée nécessaire à la recréation ou à la restauration effective des fonctions impactées ;
• le choix et le calcul des coefficients de compensation non suffisamment justifiés ;
• l’incertitude sur les possibilités d’évaluer la mise en oeuvre effective des mesures de compensation proposées.

Sur son application à Notre-Dame-des-Landes :

• une caractérisation initiale insuffisante de la biodiversité ;
• une analyse insuffisante du fonctionnement hydrologique quantitatif, avec une surestimation de la fonction soutien d’étiage et une sous-estimation de la fonction ralentissement des crues ;
• une analyse non pertinente de la qualité des eaux ;
• une insuffisance d’engagement formel des maîtres d’ouvrage quant à l’obligation de résultat ;
• une absence de méthode explicite de suivi à long terme des mesures de compensation ;
• une grande difficulté d’appréciation et de fortes incertitudes sur la faisabilité des mesures de génie écologique proposées.

Le collège d’experts estime que ces réserves devraient être levées pour que le projet puisse être poursuivi.
Conformément à la mission qu’il a reçue, il a également formulé, à l’usage des maîtres d’ouvrage, plusieurs suggestions en vue d’améliorer la méthode à utiliser pour assurer une compensation équitable des zones humides détruites ou impactées par de tels aménagements. De façon plus générale, la compensation des zones humides en France mériterait de faire l’objet d’une réflexion plus approfondie pilotée par le ministère chargé de l’environnement.

Le présent rapport, adopté à l’unanimité des membres du collège, a été remis à Monsieur le Préfet de la région Pays de la Loire, Préfet de la Loire Atlantique, le 9 avril 2013.

Conclusions de la commission du dialogue - English version

Transfer of Nantes-Atlantique Airport

Report of the Dialogue Commission

by Claude Chéreau, Claude Brévan and Rouchdy Kbaier

9 April 2013

Original: French

Original Address: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SC600413040916180-1.pdf
Move to : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Le_rapport_de_la_commission_de_dialogue.pdf on 12th of April.

Full report: 64 pages

pages 58 to 64: Conclusions and Recommendations

Conclusions and Recommendations

1.  Air traffic growth at Nantes seems set to continue, albeit at a slower rate than over the past few years. Forecasts to 2030 are realistic, judging by growth over the past years, which has been faster than was only recently considered optimistic. The hypothesis of nine million passengers by 2050 is however more in the nature of an aim put forward for the purposes of calibrating a development project rather than a forecast, given the economic and social uncertainties over such a span of time.  If in the long run the project were ever to reach that number of passengers, an international airport in the West of France would not relieve air traffic at Charles-de-Gaulle Roissy, as some have stated, but would rather allow the « Grand Ouest » area to do away with the need to go through Paris to gain access to European as well as major French cities. This airport would represent the implementation of a decentralisation policy.

2.   The current airport could only accomodate significant growth in passenger numbers if large-scale and disruptive work were to be undertaken. Air traffic forecasts estimate a number of four million passengers by 2018-2020, which is equivalent to the saturation level estimated at the time of the public debate held for the existing terminal. Sucessive retrofits and extensions have not led to an improvement of its operations and have taken up a substantial amount of space while requiring an increased number of pathways and security areas. This possibility of a re-design was however one of the main arguments put forward by those opposing the transfer of the airport to a new location.

The commission recommends that Government services undertake a more in-depth evaluation of the Nantes-Atlantique retrofitting costs both with the current runway and with the runway orientation changed crosswise. This assessment would present the advantage of putting an end to sterile polemics, as it would be based on concrete and verifiable facts.  It could be carried out with the involvement of those opponents who would be prepared to have their data compared to such an estimation.

Moreover, beyond 55000 aircraft movements, the airport nuisance to the residents of Nantes would be excessive. The redesigning of Nantes-Atlantique does not therefore appear to the Comission to be a viable long-term solution.  Technically difficult and highly disruptive to local residents, this option would amount to a voluntary limitation of airport capacity, thereby preventing the amortization of the refurbishment costs which would be incurred for even a limited capacity increase. This option would be detrimental to the economic development of the region.

3.   Many questions remain as to the future development of the Nantes-Atlantique site.  It is essential to clarify the issue of its planning once the commercial airport is transfered away.

The Commission recommends the following:

-     Reach a decision quickly as to whether or not to preserve the runway for Airbus, and define the company's needs for expansion.

-    Specify the actual surface area that would made available by the airport transfer, as well as the use to which that area would be put. Theoretical figures have varied, from 252 hectares including 70 hectares to be integrated into an urban forest in the city, after clearing of the airport site, to a more reduced figure of 80 hectares more recently put forward.

-  In general terms, provide for public consultations on a comprehensive development project for these districts located in the South of the Nantes conurbation.

4.   The noise exposure maps for Nantes-Atlantique and Notre-Dame-des-Landes were established on assumptions that should be updated to take into account new aircraft movement forecasts as well as technical advances in aircraft design.

A draft noise exposure map has been developed for Nantes-Atlantique at the request of the Commission. Such a map should be developed for Notre-Dame-des-Landes as well. The Commission morevoer recommends that sound insulation grant schemes be liberally applied in proximity to the Notre-Dame-des-Landes airport, as noise is more sharply perceived in a quiet environment than in an urban setting which is already noisy.  The Commission moreover recommends that recreational aviation and sightseeing flights, which are very noisy, be entirely barred from the projected airport.

5.  The medium-term change of scale of the transfered airport, with a greater number of point-to-point connections to destinations with economic potential may represent an advantage for the competitiveness of the Loire and Bretagne regions by opening them up to areas outside France and attracting international business and tourism. Even though international traffic represents 50% of the total volume at Nantes-Atlantique, this airport lags behind in this respect, as it only offers 25 European destinations (not all of which are cities with economic potential), while Lyon offers 40. The Commission nevertheless emphasizes that while rapid and high-performance access without transit through Paris is a need for businesses, especially as regards the option of making return journeys in the same day, such access is nevertheless not sufficient.  Such an advantage would remain merely potential until such time as it could be realized within the framework of an export-oriented economy and with the establishment of international businesses in the region. Similar statements apply to the development of tourism or business travel originating outside the region.  Such travel could be boosted if direct connections were established to the capitals and major cities of Europe. These are not however the destinations currently being served by Nantes-Atlantique, as the focus is primarily on  purely holiday destinations.  Developing demand would also require active measures to promote the potential for tourism in the « Grand Ouest » region of France, knowledge of which is still quite limited abroad.

6.  The proliferation of airports in the Pays de la Loire and Bretagne regions was referred to on several occasions and attributed to poor air transport policies.  It would seem necessary to give some thought to the airport network in Western France in order to rationalize the high number of airports, many of which do not have the critical mass needed to operate financially independently or to provide regular services to a range of destinations. The future of Rennes St-Jacques airport was brought up several times, some believing it would eventually be closed, while others considered that it might be used for business travel and freight.  Amongst the many airports in the region, only Brest's future stands unchallenged, as that town is remote and therefore has its own catchment area for travel. The argument that airlines choose their own airports is a limited one: such freedom of choice should not prevent regions from possessing an airport with a sufficiently large number of potential users to provide a full offer of destinations.

7.  Access to the airport by public transportation is a topic that gave rise to many questions and much scepticism, and would warrant clarification.  While road access is established and provided for in the Déclaration d'utilité publique, uncertainties remain as regards access by public transportation.  The Nantes-to-Chateaubriand tram-train will begin operations in 2014, but there is no prospect or certainty whatsoever that the tram-train line to Notre-Dame-des-Landes will be built. This project was « associated » with the airport project when the public enquiry was held, and the Commission of Inquiry had emphasized the need to take resolute steps towards its implementation.  It would currently appear that assessments of the profitability of such an infrastructure have led to its being shelved altogether. Very firm committments on replacement options should be made and widely publicized. As to the Rennes-Nantes high-speed train connection, it is included in the National Transport Infrastructure Plan (SNIT) currently undergoing revision. If this project is indeed approved, it will nevertheless clearly only be built in a more distant future, given the scarceness of financial resources.  The impact of such a lengthy delay on the airport's prospects for growth should be assessed.

8.  The elected representatives of the Erdre et Gèvres municipalities (CCEG) informed the Commission that they were encountering difficulties with a projet which extended beyond the boundaries of their localities and seemed to enjoy a de facto status of extraterritoriality. The Commission deems it necessary for the conditions of establishment of the airport on the territory of Erdre et Gèvres and of the Pays de Blain to be determined without delay and to be subjected to a joint local development approach led by the local authorities directly concerned, in association with the large municipalities. It is the Commission's view that a dual approach should be adopted: the large municipalities along with the localities should be mobilized, and both should be involved upstream in the process, as early on as the preparation of the financial instruments to be mobilized within the framework of the future planning for the State/Region projects and the operational programs FEDER, FEADER, LEADER (2014 to 2020), amongst others.

9. The Commission furthermore believes that national and European financing should be leveraged for farmer-led projects, whose involvement should be sought as of the preparatory phase relating to the above financial instruments.

10. The sensitive nature of the environmental issues relating to the impact of the projected airport and of the accompanying road scheme on agricultural land as well as on the natural environment, wetlands, and protected species was emphasized by elected representatives, agricultural unions and nature protection organisations, all of whom communicated their concerns relating to the design and implementation of the compensatory measures proposed by the two project owners. The Commission recommends that the reports of the Task Force of Independent Scientific Experts and of the Agricultural Commission be carefully analysed before any decision is taken, and that the reasons guiding such a decision be explained to the public as clearly as possible. 

Whatever the outcome of this decision, the Commission is of the view that three elements must be significantly strengthened:

-     information of and exchanges with the public in an approach based on transparency.

-   beyond the existing or planned follow-up structures, clearly expressed objectives for compensation should be established and accompanied by easily verifiable committments on the part of the projet owner and the State.

-  determination of the mechanism for public participation in implementing these measures.

11.  A Peri-urban Agricultural and Natural Protection Perimeter (PPEANP or PEAN) covering 19300 hectares was established and now constitutes a green belt which must be preserved exlusively for agricultural purposes for several decades. However, the Commission, having heard the concerns expressed by the farmers, questions this provision, which should not represent an excessive constraint to farmers, and recommends that it be made the subject of a plan of action.

12.  The Grand-Ouest airport [Notre-Dame-des-Landes] aims to be exemplary in environmenal terms.  While this aim seems to be met as regards the design of the building and of the airport facilities, it is not achieved in the very large scale consumption of nature areas and agricultural land. Given the importance of these two aspects, we believe a better balance should be struck between the interests of the project and the agricultural and environmental dimensions, even though this may slightly diminish the landscaping of the airport area.

To this end, it is essential to reduce as much as possible the area of surfaces to be sealed or otherwise removed from agricultural use.

Reduce the surface area of car parks by diminishing the average size of each parking slot and by increasing the proportion of parking spaces in vertical parking garages once requirements reach 7500 slots.

Set aside at a minimum 250 hectares of the land currently designated as « available for development » for a sufficient length of time to allow for the verification of the effectiveness of  compensatory measures established for the construction of the first phase of the project.

Reduce the surface area of land designated as « available for future development », as a 200-hectare business park is planned near the site and the Grand-Ouest airport [Notre-Dame-des-Landes] is not designed to process any major volume of freight.

Seek to leverage the value of any residual land of over one hectare in area.

Examine the option of moving the Eastern section of the road scheme as close as possible to the occupied sections of the concession area, including the possibility of abandoning the traffic calming road design.

Proposals of a more general nature:

13.  The matter of the disconnection of a main project from its ancillary projects is a problem which extends beyond the Grand-Ouest [Notre-Dame-des-Landes] airport project. It is the view of the Commission that comprehensive public debates should be held on the project as a whole, i.e. on the main project, its transportation access and any other ancillary projects, and that the respective project owners should, following these debates, state their intention either to implement, to amend, or to abandon these projects.

14.  With a view to informing the public as fully as possible, and in order to integrate the surface areas required for environmental compensation into the project at an early stage, i.e. as of the Déclaration d'utilité publique, it appears essential for the project owner to be able to evaluate these requirements so as to include them into the overall project cost/benefit analysis.

Signed:

Claude Brévan

Claude Chéreau

Rouchdy Kbaier

Thanks to @takammmo  for the translation

Conclusions de la commission du dialogue

Le rapport en français est en ligne sur le site du ministère des transports.

Nous en avons extrait les conclusions