Passion pour les aéroports. Voyagé toute ma vie. Et beaucoup de chance.
Et des expériences inoubliables :
- dossier Concorde,
- n°2 du cargo quand cette activité était la plus rentable d’AF,
- patron de l’Amérique pour AF,
- patron du programme pour AF, soit le dépoiement des avions et le produit de base d’une compagnie
- lancement d’Air Tahiti Nui pour le compte du gouvernement du Territoire,
- redressement d’une compagnie irlandaise en faillite : CityJet,
- reprise de Baboo, boutique airline de Genève,
-
projet de low-cost française basée en province et membre du CA d’une
autre : Vueling, l’une de celle qui fait le bonheur de NA aujourd’hui.
Alors les aéroports et le transport aérien je connais mais le dossier de NDDL me scandalise.
Jamais un aéroport voulu pour des raisons politico-administratives n’a réussi.
Cela n’a produit que des éléphants blancs à CIUDAD REAL, à MONTREAL-MIRABEL, à PARIS-VATRY et quelques autres.
Le HUB régional est une illusion et il n’y a aucune demande commerciale ou économique qui justifie un nouvel aéroport.
Bien
au contraire, la politique nationale est orientée TGV et le trafic est
drainé vers PARIS avec son offre qui attire 90 millions de passagers
contre 4 millions à Nantes
Quant aux emplois que l’on promet c’est
ridicule. Un aéroport proche et prospère est une bien meilleure
garantie qu’un éléphant blanc.
Exemple de Lyon : la gare TGV n’a
servi à rien. Cela reste l’aéroport de Lyon. Toutes les tentatives
long-courrier ont été éphémères.
Exemple de Strasbourg et Mulhouse : AF remplace les avions par le train.
On
ne construit pas un aéroport en gelant 1200ha, soit autant que la
surface du premier aéroport d’Europe, Londres-Heathrow, pour un trafic
prévu à 6 à 9 millions de pax à l’horizon 2030.
A-t-on de l’argent à jeter par les fenêtres ?
Et il n’y a pas de désert en France. Cela ne peut se faire sans dégâts.
Mais surtout, la mauvaise foi qui préside à ce dossier est époustouflante.
NDDL
! Coûts ridiculement sous-estimés. Cela coûtera probablement le double
de ce qui est affiché : 1 milliard est un chiffre beaucoup plus
vraisemblable que 500 millions.
Le coût des déplacements n’est pas pris en compte.
Lors
des études du nouvel aéroport de Londres, dans l’estuaire de la Tamise,
on a mis en évidence que de tripler la distance allait coûter à la
communauté dix fois plus cher. Le coût d’exploitation augmente
exponentiellement avec la distance.
Un aéroport régional
n’aurait de sens que pour faire un hub long-courrier. C’est sans espoir.
Le trafic point à point reliant les grandes métropoles européennes
entre elles est au contraire tout à fait favorisé par des aéroports
proches.
Pour une communauté, avoir un aéroport à sa porte
est un avantage énorme. Et la promesse de nouveaux emplois est encore
une illusion. Les emplois c’est un aéroport efficace, bien géré et
proche.
Bien plus, dans notre cas, il y a un réseau
industriel et de PME Sud-Loire et Vendéen qui sera coupé de l’aéroport
car le trafic routier est complètement saturé dans le sens Sud-Nord le
matin et l’inverse le soir. On aura plus vite fait d’aller en train à
Paris que de traverser la Loire.
Il faut de nouveaux ponts, de nouvelles autoroutes. Qui paiera tout cela ?
Et Nantes-Atlantique est un magnifique aéroport.
Je
rends hommage en passant à son équipe dirigeante, une des plus capables
et sympathique en France, et qui a décroché la palme du meilleur
aéroport lors de la réunion de l’association des compagnies régionales,
l’ERA, l’an dernier.
Nantes, par exemple a construit, il y
a dix ans, un hall 4 pour avions régionaux parfait : fonctionnel et
pour un prix plancher au m2.
Des aéroports
comme Lisbonne, Dublin, San Diego, La Guardia, Gatwick, pour n’en citer
que quelques-uns, sont beaucoup plus contraignants et traitent entre
144.000 et 370.000 mouvements par an contre 50.000 à Nantes. Et de 15 à
34 millions de pax contre 4 millions à Nantes.
Le meilleur
exemple d’une gestion rigoureuse, sur un terrain grand comme celui de
NA, est sans conteste Genève : 14 millions de pax et près de 200.000
mouvements. Je déjeunais hier avec son directeur. Le parcours est
exemplaire. Et malgré ses 14 millions de pax, Genève se débrouille même
pour être le deuxième aéroport d’Europe d’aviation d’affaires derrière
Le Bourget.
La condamnation de NA est ridicule :
On
a voulu faire peur en disant que NA n’est pas sûr ? On a même évoqué
l’avion, égyptien je crois, qui s’était égaré vers la tour de Bretagne.
Quelque chose qui peut se produire partout. L’enquête à révélé une
erreur grossière de l’équipage et l’absence de vigilance de la tour de
contrôle. Cela n’a pas empêché tous ceux de mauvaise foi de se saisir de
l’incident.
Il n’y a eu aucun effort sérieux pour
aménager l’approche et minimiser le bruit hormis, reconnaissons-le,
l’utilisation la plus fréquente possible du QFU 03, face au Nord. On a
l’impression que tout est fait pour ne surtout pas améliorer la
situation.
On a aujourd’hui toute une série de
possibilités d’améliorations très significatives. Il suffit de connaître
les travaux de SESAR, chargé de la mise en place du ciel unique
européen, pour en être convaincu. Encore faudrait-il ne pas trainer des
pieds du côté de l’administration qui a peur de ses contrôleurs et leur
demande un minimum tout espérant que SESAR n’avance pas trop vite.
Bordeaux
avec Billi et Marseille avec MP2 ont construit pour une bouchée de
pain, des aérogares très économiques qui leur ont permis d’absorber sans
peine le trafic low-cost, le seul trafic en augmentation significative,
ces dernières années, en province.
Or on voudrait nous
faire croire que de passer à une capacité de 9 millions de pax coûterait
aussi cher que de construire NDDL. Qu’il faudrait rallonger la piste.
Ou la reconstruire en arrêtant le trafic. Toutes choses absurdes qui ont
été résolues ailleurs facilement.
Toulouse a abandonné un
projet de nouvel aéroport dès que la personnalité politique qui
s’accrochait à ce rêve a tourné le dos (Douste-Blazy).
Gatwick
traite, à une heure de vol de chez nous, 250.000 mv sur une seule
piste, davantage qu’Orly, sur un espace plus petit que Le Bourget. Quand
je demandais à mes pilotes s’il est impressionnant de se poser à
Gatwick, ils me disaient : « Bien sûr que non, c’est tellement bien
organisé ! C’est à Paris-CDG que l’on est mal à l’aise avec des
procédures d’une complication inouïes ». Ces procédures sophistiquées
tendent à cacher ou compenser le rendement du contrôle qui dépend de la
DGAC.
Mais peut-être le plus choquant est
l’ensemble des études sur le bruit. Mes amis, ici présent, ont lancé des
contre-études timides mais n’ont pas voulu aller trop loin.
Les
avions d’aujourd’hui sont 75% plus silencieux que ceux d’il y a 30 ans.
Les avions en préparation, Airbus NEO, Boeing B737 MAX, Bombardier
C-series, Embraer E2, vont encore réduire cela de 50%. Ils vont
apparaitre dès 2016-2018. Il y en a des milliers en commande. Il est
clair pour tout expert objectif que 50% du trafic sera assuré par ces
avions dans des aéroports comme Nantes à l’horizon 2025-2030.
Or
nos technocrates, au service de NDDL, ne tiennent pas compte de ces
avions qui vont apparaitre dès 2016 sous-prétexte qu’ils ne sont pas
encore certifiés, comme si la DGAC n’avait pas de brillants ingénieurs
et n’avait aucun contact avec les constructeurs, comme si elle ne
regardait pas ce qui se passe ailleurs.
Et on a le toupet d’indiquer (réunion du 6 novembre dernier) que le nombre de personnes concernées par le bruit doublera à NA.
Je
voudrais, pour finir, citer une étude faite pour la CAA, la DGAC
britannique, sur Heathrow, publié par le gouvernement en 2011. Nuisance
fixée à 57 dB LAeq (mesure internationale dite « equivalent continuous
noise level »), soit très bas. Trafic passé de 273.000 mouvements en
1980 à 477.000 en 2006, soit +65% de croissance. Population touchée
passée de 2 millions en 1980 à 250.000 en 2006, soit 8 fois moins de
personnes touchées. Et à Nantes, cela doublerait ?
Alors, on se moque de qui ? Je vous remercie d’avoir écouté un vieux grognon.
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