Vous trouverez ci-après le
texte de l'intervention de Jacques Bankir lors de la réunion publique
duCéDpa et du collectif de pilotes à Nantes le 12 novembre dernierPour la vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=KWmzdDUaMtI&feature=youtu.be
Nantes, le 12 novembre 2013
Pourquoi je suis là ?
Passion pour les aéroports. Voyagé toute ma vie. Et beaucoup de chance.
Chef de projet Roissy-CDG à AF. Préparation CDG1. Conception CDG2. La main dans la main avec les plus brillants ingénieurs d’ADP.
QQ années plus tard, patron du service en vol et du service au sol d’AF, soit toutes les activités aéroportuaires dans le monde. Cela s’appelait la direction du transport.
QQ années plus tard, PDG de Régional à Nantes. Une fabuleuse expérience de fusion réussie, ce qui est rare, dans cette ville que j’ai beaucoup aimée.
Et des expériences inoubliables :
- dossier Concorde,
- n°2 du cargo quand cette activité était la plus rentable d’AF,
- patron de l’Amérique pour AF,
- patron du programme pour AF, soit le dépoiement des avions et le produit de base d’une compagnie
- lancement d’Air Tahiti Nui pour le compte du gouvernement du Territoire,
- redressement d’une compagnie irlandaise en faillite : CityJet,
- reprise de Baboo, boutique airline de Genève,
- projet de low-cost française basée en province et membre du CA d’une autre : Vueling, l’une de celle qui fait le bonheur de NA aujourd’hui.
Alors les aéroports et le transport aérien je connais mais le dossier de NDDL me scandalise.
Jamais un aéroport voulu pour des raisons politico-administratives n’a réussi.
Cela n’a produit que des éléphants blancs à CIUDAD REAL, à MONTREAL-MIRABEL, à PARIS-VATRY et quelques autres.
Le HUB régional est une illusion et il n’y a aucune demande commerciale ou économique qui justifie un nouvel aéroport.
Bien au contraire, la politique nationale est orientée TGV et le trafic est drainé vers PARIS avec son offre qui attire 90 millions de passagers contre 4 millions à Nantes
Quant aux emplois que l’on promet c’est ridicule. Un aéroport proche et prospère est une bien meilleure garantie qu’un éléphant blanc.
Exemple de Lyon : la gare TGV n’a servi à rien. Cela reste l’aéroport de Lyon. Toutes les tentatives long-courrier ont été éphémères.
Exemple de Strasbourg et Mulhouse : AF remplace les avions par le train.
On ne construit pas un aéroport en gelant 1200ha, soit autant que la surface du premier aéroport d’Europe, Londres-Heathrow, pour un trafic prévu à 6 à 9 millions de pax à l’horizon 2030.
A-t-on de l’argent à jeter par les fenêtres ?
Et il n’y a pas de désert en France. Cela ne peut se faire sans dégâts.
Mais surtout, la mauvaise foi qui préside à ce dossier est époustouflante.
NDDL ! Coûts ridiculement sous-estimés. Cela coûtera probablement le double de ce qui est affiché : 1 milliard est un chiffre beaucoup plus vraisemblable que 500 millions.
Le coût des déplacements n’est pas pris en compte.
Lors des études du nouvel aéroport de Londres, dans l’estuaire de la Tamise, on a mis en évidence que de tripler la distance allait coûter à la communauté dix fois plus cher. Le coût d’exploitation augmente exponentiellement avec la distance.
Un aéroport régional n’aurait de sens que pour faire un hub long-courrier. C’est sans espoir. Le trafic point à point reliant les grandes métropoles européennes entre elles est au contraire tout à fait favorisé par des aéroports proches.
Pour une communauté, avoir un aéroport à sa porte est un avantage énorme. Et la promesse de nouveaux emplois est encore une illusion. Les emplois c’est un aéroport efficace, bien géré et proche.
Bien plus, dans notre cas, il y a un réseau industriel et de PME Sud-Loire et Vendéen qui sera coupé de l’aéroport car le trafic routier est complètement saturé dans le sens Sud-Nord le matin et l’inverse le soir. On aura plus vite fait d’aller en train à Paris que de traverser la Loire.
Il faut de nouveaux ponts, de nouvelles autoroutes. Qui paiera tout cela ?
Et Nantes-Atlantique est un magnifique aéroport.
Je rends hommage en passant à son équipe dirigeante, une des plus capables et sympathique en France, et qui a décroché la palme du meilleur aéroport lors de la réunion de l’association des compagnies régionales, l’ERA, l’an dernier.
Nantes, par exemple a construit, il y a dix ans, un hall 4 pour avions régionaux parfait : fonctionnel et pour un prix plancher au m2.
Des aéroports comme Lisbonne, Dublin, San Diego, La Guardia, Gatwick, pour n’en citer que quelques-uns, sont beaucoup plus contraignants et traitent entre 144.000 et 370.000 mouvements par an contre 50.000 à Nantes. Et de 15 à 34 millions de pax contre 4 millions à Nantes.
Le meilleur exemple d’une gestion rigoureuse, sur un terrain grand comme celui de NA, est sans conteste Genève : 14 millions de pax et près de 200.000 mouvements. Je déjeunais hier avec son directeur. Le parcours est exemplaire. Et malgré ses 14 millions de pax, Genève se débrouille même pour être le deuxième aéroport d’Europe d’aviation d’affaires derrière Le Bourget.
La condamnation de NA est ridicule :
On a voulu faire peur en disant que NA n’est pas sûr ? On a même évoqué l’avion, égyptien je crois, qui s’était égaré vers la tour de Bretagne. Quelque chose qui peut se produire partout. L’enquête à révélé une erreur grossière de l’équipage et l’absence de vigilance de la tour de contrôle. Cela n’a pas empêché tous ceux de mauvaise foi de se saisir de l’incident.
Il n’y a eu aucun effort sérieux pour aménager l’approche et minimiser le bruit hormis, reconnaissons-le, l’utilisation la plus fréquente possible du QFU 03, face au Nord. On a l’impression que tout est fait pour ne surtout pas améliorer la situation.
On a aujourd’hui toute une série de possibilités d’améliorations très significatives. Il suffit de connaître les travaux de SESAR, chargé de la mise en place du ciel unique européen, pour en être convaincu. Encore faudrait-il ne pas trainer des pieds du côté de l’administration qui a peur de ses contrôleurs et leur demande un minimum tout espérant que SESAR n’avance pas trop vite.
Bordeaux avec Billi et Marseille avec MP2 ont construit pour une bouchée de pain, des aérogares très économiques qui leur ont permis d’absorber sans peine le trafic low-cost, le seul trafic en augmentation significative, ces dernières années, en province.
Or on voudrait nous faire croire que de passer à une capacité de 9 millions de pax coûterait aussi cher que de construire NDDL. Qu’il faudrait rallonger la piste. Ou la reconstruire en arrêtant le trafic. Toutes choses absurdes qui ont été résolues ailleurs facilement.
Toulouse a abandonné un projet de nouvel aéroport dès que la personnalité politique qui s’accrochait à ce rêve a tourné le dos (Douste-Blazy).
Gatwick traite, à une heure de vol de chez nous, 250.000 mv sur une seule piste, davantage qu’Orly, sur un espace plus petit que Le Bourget. Quand je demandais à mes pilotes s’il est impressionnant de se poser à Gatwick, ils me disaient : « Bien sûr que non, c’est tellement bien organisé ! C’est à Paris-CDG que l’on est mal à l’aise avec des procédures d’une complication inouïes ». Ces procédures sophistiquées tendent à cacher ou compenser le rendement du contrôle qui dépend de la DGAC.
Mais peut-être le plus choquant est l’ensemble des études sur le bruit. Mes amis, ici présent, ont lancé des contre-études timides mais n’ont pas voulu aller trop loin.
Les avions d’aujourd’hui sont 75% plus silencieux que ceux d’il y a 30 ans. Les avions en préparation, Airbus NEO, Boeing B737 MAX, Bombardier C-series, Embraer E2, vont encore réduire cela de 50%. Ils vont apparaitre dès 2016-2018. Il y en a des milliers en commande. Il est clair pour tout expert objectif que 50% du trafic sera assuré par ces avions dans des aéroports comme Nantes à l’horizon 2025-2030.
Or nos technocrates, au service de NDDL, ne tiennent pas compte de ces avions qui vont apparaitre dès 2016 sous-prétexte qu’ils ne sont pas encore certifiés, comme si la DGAC n’avait pas de brillants ingénieurs et n’avait aucun contact avec les constructeurs, comme si elle ne regardait pas ce qui se passe ailleurs.
Et on a le toupet d’indiquer (réunion du 6 novembre dernier) que le nombre de personnes concernées par le bruit doublera à NA.
Je voudrais, pour finir, citer une étude faite pour la CAA, la DGAC britannique, sur Heathrow, publié par le gouvernement en 2011. Nuisance fixée à 57 dB LAeq (mesure internationale dite « equivalent continuous noise level »), soit très bas. Trafic passé de 273.000 mouvements en 1980 à 477.000 en 2006, soit +65% de croissance. Population touchée passée de 2 millions en 1980 à 250.000 en 2006, soit 8 fois moins de personnes touchées. Et à Nantes, cela doublerait ?
Alors, on se moque de qui ? Je vous remercie d’avoir écouté un vieux grognon.
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